Вузькоколійні залізниці України (фото, відео)

Потяг їде дуже поволі, іноді машиніст свистить, аби люди поскоріше забиралися з колій зі своїм крамом. Він має тут лише розвернутися і забрати пасажирів, після цього одразу поїде у зворотному напрямку – в бік Іршави.

Тут – як колись, не відходячи від вокзалу, – базар. Базар-вокзал – головна артерія міста, тут торговельні шляхи перетинаються з транспортними настільки буквально, наскільки можна собі це уявити. Як на яскравих фотографіях із Шрі Ланки, В’єтнаму чи Індії – місцеві мешканці вирішили не вигадувати спеціального місця для збуту продукції з власних городів та садів, і стали прямо там, де вийшли з потяга. Маневрує рухомий склад поміж пасажирів зі швидкістю равлика, між містами же рухається трохи швидше – 15 кілометрів за годину.




Боржавську вузькоколійку в народі найчастіше називають «Анця Кушницька», рідше — «Жужіка». Анця – лише одна з небагатьох діючих вузькоколійок в Україні та одна з трьох, що перебуває у структрурі Укрзалізиці. Інші дві — це Гайворонська та Поліська. Остання має цілу низку народних назв — «Кукушка», «Поліський трамвай», «Трансполіська магістраль» або ж просто «Поїздок». Ширина колії всіх українських вузькоколійок – 750 мм. Крім цього, є ще Вигодська вузькоколійка, що більш відома під назвою «Карпатський трамвай».




Загальна довжина Боржавської вузькоколійки – 123 км. Перша черга була введена в експлуатацію у грудні 1908 року. Зараз найбільш активною є якраз та гілка вузькоколійки, яка була запущена останньою.

— Згідно з планом, першим був відрізок Берегово – Іршава – Довге. Чому так сталося? Фактично, йшла боротьба між двома містами – Мукачеве і Берегово. Ужгород отримав статус політично й економічно впливового міста лише у 20-30 роках ХХ сторіччя. Коли з’явилася ідея будівництва вузькоколійки в долині річки Боржава, торговці з Мукачева активно виступили проти будівництва цієї залізниці. Майже шість років йшли судові засідання ー щоб не дати можливість будувати цю гілку, оскільки Берегово у такому випадку отримувало дуже потужний вихід на Верховину.

Ця вузькоколійка почала відігравати роль однієї з найважливіших транспортних артерій регіону. У ті часи залізницю використовували насамперед для перевезення лісу, проте мала місце й дуже активна трудова міграція населення. Тобто, із гірських регіонів люди раніше ходили пішки на заробітки у низинні землі, а завдяки «Анці» ця проблема зникала.

Лісова промисловість за часів Австро-Угорської монархії розвивалась із використанням передових на той час технологій, залізниці споруджувалися по всій території Закарпаття. Як свідчать архівні документи, перші спроби будівництва залізничної колії в долині річки Боржава були ще у 1886-му, за часів Угорського королівства. Проте, лише через 18 років, тобто у лютому 1904 року, у місті Мукачеве були скликані установчі збори, які й можна вважати днем народження Боржавської вузькоколійки.

Введення в експлуатацію відбулося у грудні 1908-го, але цьому передувало майже два десятиліття судової та організаційної тяганини. Саме будівництво було блискавично швидким, як на ті часи.

— Масштаб цього проекту, як на той час, нам зараз важко уявити. Я його кожен раз порівнюю з винайденням процесора Пентіум, бо з цього моменту розвиток комп’ютерної техніки різко пішов угору. Якщо раніше із Верховини люди добиралися півтора дні на ярмарок у Берегово, то з потягом це скоротилося до трьох годин. Будівництво залізниці дало великий поштовх усій Боржавській долині, тому що залізниця проходить по берегу річки Боржава, яка простягається на 104 кілометри, і фактично увесь регіон отримав дуже ефективну транспортну інфраструктуру.

Взимку 1908 року залізничну колію на ділянці Берегово – Довге було офіційно здано в експлуатацію. Протягом перших п’ятнадцяти років існування, Боржавська залізниця мала приватну форму власності та існувала у вигляді акціонерного товариства, яке мало назву BGV – Borzsavölgyi Gazdasági Vasút, Господарська Залізниця Боржавської Долини.

— Коли я питаю у людей: хто, на вашу думку, міг збудувати цю залізницю? Здебільшого мені відповідають: та, якась багата людина, олігарх, або держава. Ні, кажу. Фактично, для будівництва цієї залізниці у 1904 році було створене акціонерне товариство, до складу якого увійшли громади поселень, на території яких проходить колія. Кожен населений пункт делегував одного представника, і так заснували товариство. Згодом це АТ за підтримки уряду Угорщини звернулося до банку, який видавав кредит на будівництво цієї колії. Я вважаю, що це важливий досвід з точки зору логіки розвитку певних проектів у сучасній Україні. Тобто, є громадська ініціатива, державна підтримка і фінансова інституція, яка з цим працює.



Мережа колій Боржавської вузькоколійки була боснійського стандарту та мала ширину 760 мм. Максимальний підйом складав 33 %, а мінімальний радіус колії – 100 метрів.

Спочатку перевезення пасажирів здійснювалось лише на двох ділянках, інші ж перебували на стадії активного будівництва. Не останню роль відіграла в цьому весняна повінь, яка тимчасово призвела до скорочення руху поїздів. Вантажні перевезення почалося здійснюватись тут дещо пізніше і були пов’язані із поступовим налагодженням торгових контактів між низинними та гірськими районами.
19 роківпройшло між винайденням технології спорудження вузькоколійки та її появою на Закарпатті.

— У 1889 році в Парижі відбулась чергова Всесвітня виставка. Головним її символом була Ейфелева вежа. На цій виставці інженер Поль Декавіль представив вузькоколійну систему залізниць, як найбільш економну модель швидкого будівництва якісної транспортної інфраструктури. Саме на цій Паризькій виставці й продемонстрували процес швидкого будівництва колії протяжністю три кілометри, що налічувала чотири станції. Цей проект був реалізований шведськими підприємцями в місті Гетеборг наступного ж року. До речі, ця залізниця працює й нині. Можемо співставити роки виставки в Парижі (1889) та введення в експлуатацію Боржавської вузькоколійки (1908). Різниця – всього 19 років! Чи може Закарпаття сьогодні представити іншу подібну історичну пам’ятку технічного характеру в такому про-європейському зв’язку?

— На той час це була залізниця майбутнього. Такі вузькоколійки з’являлися по всій Європі зі швидкістю, з якою зараз поширюються нові моделі смартфонів.

Після закінчення Другої світової війни на Закарпаття прийшла Радянська влада і почалося реформування залізниці. Найважливішим завданням тоді була заміна залізничних шляхів європейського типу на широку колію, що була стандартом на залізницях Російської імперії, а пізніше – в СРСР. Крім цього, нечисленні вузькі колії також «перешивали» на радянський лад – з 760 мм на 750 мм. Перехід на широкі колії був завершений усього за два роки, тоді як вузькоколійкам вдалось повністю перейти на новий стандарт лише у 1950 році.



Станом на початок 1926 року довжина Боржавської вузькоколійки була 107 км, після війни мережу продовжили до 123 км. Проте, на багатьох ділянках пасажирського руху немає давно. Дуже багато відрізків колії, а також станції та роз’їзди давно розібрані.




В Радянські часи вузькоколійка активно використовувалась для перевезення працівників підприємств Іршавського району. Її послугами тоді користувалися лісокомбінати, завод будматеріалів, меблева фабрика, абразивний завод, підприємства харчпрому, машинобудівні заводи і навіть одна вугільна шахта.

У 1991 році, коли Україна здобула Незалежність, розпочалася історія самостійної української залізниці. Після того, як Укрзалізниця заволоділа вузькоколійкою, її розвиток абсолютно припинився.

Проблеми тут досягли піку в 1994 році, коли виникла криза з постачанням палива, спричинена відсутністю замовлень на вантажні перевезення з боку збанкрутілих підприємств регіону. Пасажирські перевезення і в часи успішної роботи залізниці були збитковими, в часи кризи вони припинились майже повністю. Пасажирське сполучення функціонувало тільки на відрізку Виноградів – Хмільник, де вузькоколійна залізниця були єдиним ефективним пасажирським транспортом, навіть із швидкістю 15 км/год.

— Цікава трапилась історія. У 1993 році в Україні була серйозна криза з паливом. Фактично, весь громадський транспорт зупинився. Автобуси не їздили, бо не було бензину. Тоді зупинилося і залізничне сполучення до Іршави з Берегово. Вирішувати цю проблему взялась місцева влада в обличчі Василя Петровича Коцана з Великого Раківця. Він був місцевим представником президента. На той час було таке поняття – представник президента. Він не був главою адміністрації, не працював у владних структурах, нічого такого. Він був був просто директором радгоспу у Великому Раківці. Василь Петрович першим звернувся до залізничників з проханням зберегти напрямок Берегово – Іршава. Коли автобуси не їздили, люди масово пересувалися потягом, і так залізничне сполучення на цьому відрізку вдалось зберегти.

Наразі пасажирське сполучення є лише на відрізку Виноградово – Хмільник. Решта маршруту ще використовується для вантажних перевезень. Зараз на пасажирському відрізку їздить тепловоз ТУ-2 1972 року випуску. Вагони трохи новіші – десь із початку 1980-х.

Активісти працювали над тим, щоб у вихідні дні робити туристичні подорожі, але це досить важко узгодити з інтересами залізниці, оскільки остання постійно виставляє непідйомні рахунки...

— У нас постійно триває дискусія з керівництвом Укрзалізниці та Міністерством інфраструктури. Основна проблема у тому, що на сьогодні швидкість потяга всього 15 кілометрів на годину. Якщо її збільшити, то потяг витрачатиме значно менше палива, і залізниця стане швидшою, аніж автобусне перевезення. Але Укрзалізниця, на жаль, не оперує термінами економії та ефективності, не працює над модернізацією і відновленням вагонів. Тут стоять старі вагони, раритетні. Їх хочуть на металобрухт порізати. Залізниця вирішила: це – «не жильці». А поляки приїздять, стають на коліна і плачуть: дайте нам один вагон, продайте. Ми можемо один для вас відремонтувати, а натомість один заберемо собі. Це польські вагони, а поляки, на відміну від нас, шанують свою історію.

3000$сума, яку в 2004 році просили за те, щоб потрапити на прийом до тодішнього міністра транспорту

— У 2004-му я йшов на прийом до Кірпи [Георгій Кірпа — Міністр транспорту та зв’язку України на той час, – Ukraїner]. За те, щоб потрапити до нього, мене попросили три тисячі доларів. Але це ще нічого не гарантувало, я міг лише потрапити до приймальні. Можливо, далі б нічого і не трапилось. Можливо, я би прийшов, мені налили б кави… Нормально так, за три тисячі у Кірпи кави попити… Я не хочу говорити про нього погано, все ж багато речей в Укрзалізниці змінилося на краще саме коли він був при владі. Просто існує в Україні така традиція – прикриватися авторитетом і здійснювати «допуск до тіла» за гроші. Це робили всі.



Денис вважає, що найбільш важливим етапом розвитку Боржавської вузькоколійки стало її визнання пам’яткою історії місцевого значення на території Іршавського району. На привеликий жаль, це рішення могло бути прийняте ще десятьма роками раніше, і зараз ситуація була б значно кращою.



Зараз, користуючись досвідом сусідньої Угорщини, необхідно накласти заборону на руйнування рухомого складу – локомотивів та вагонів, колійного господарства. Наступним кроком має бути вивчення пропозицій та можливостей використання вузькоколійки в організації туристичних перевезень. Але, в будь-якому випадку, відрізок колії Виноградів – Хмільник повинен служити для транспортування жителів навколишніх сіл. У цій місцевості навіть закупівля автобусів та їх обслуговування не замінять залізницю, бо тут немає якісного дорожнього покриття, дороги досі незаасфальтовані.



8 000 000 гривень щороку необхідно Укрзалізниці для утримання Боржавської вузькоколійки

До прикладу, в сусідній Польщі протягом 2009 – 2012 років реконструювали ділянку Бєщадської лісової залізниці, що включала майже 40 км колії, рухомий склад і супутню інфраструктуру: станції, кафе. На цю реконструкцію витратили близько 550 000 євро, тобто майже 6 мільйонів гривень. При цьому Укрзалізниця стверджує, що їм необхідно аж 8 мільйонів лише на щорічне утримання Боржавської вузькоколійки. Ця цифра, на думку Дениса, взята «зі стелі», за такі кошти тут постійно можна проводити якісні зміни.

— Ми готові залучити польських колег до співпраці, перейняти їх досвід, це було би для нас дуже корисно. Згодом, для організації роботи можна створити Акціонерне Товариство Боржавської вузькоколійної залізниці та фонд «Боржавської вузькоколійки». Усе це – за участі сільських рад, де пролягає колія — Іршавської, Берегівської, Виноградівської, а також Закарпатської обласної ради та Львівської залізниці. До засновників Товариства входили б також органи місцевої влади та комунальні підприємства. Владні структури обов’язково повинні взяти на себе часткову підтримку діяльності товариства, зокрема через прийняття окремих програм та їх фінансове забезпечення.

Таким чином, товариство опосередковано взяло б на себе залучення інвестицій та модернізацію рухомого складу. Усе це дало б можливість надавати якісні транспортні послуги і працювати над поступовим підвищенням прибутковості. Такий проект хоч і вимагає суттєвої державної підтримки, але є дуже перспективним, бо в майбутньому дасть змогу залучити додаткові ресурси, в тому числі і міжнародні.

Денис вільно володіє кількома мовами і супроводжує туристичні групи, які тепер приїжджають сюди досить часто. Іноді тут відбуваються невеличкі фестивалі поціновувачів Боржавської вузькоколійки.



Поціновувачів у вузькоколійки і справді багато. Деякі місцеві жителі відгукуються про неї з особливим теплом. Зокрема, закарпатець Володимир Кришеник у своїй книзі спогадів про батька пише:

«Але ж я пам’ятаю її живою, щасливою у своїм робочім служінні, ба навіть іноді рвучкою в бігу. Було дитинство. Далекі 60-ті роки. Частенько плелися ми разом її неквапною ходою, усівшись твердо на шерехатих вагонних лавицях, так добиралися від Білок до Іршавської музичної школи. То все було краще, ніж очманіло бігти з пасажирським натовпом услід за норовливим довжанським автобусом, який раптом передумав зупинятися і крався злодійкувато дрібним рухом, щоб згодом, піддавши газу, прогарчати нам напосідливим назрілу злість, відхаркнути ворожій юрбі ядучим бензиновим димом».

Денис із громадою радо зустрічають тут туристів, але дуже переймаються через те, що не можуть забезпечити нормальних, комфортних умов тим, хто сюди приїздить.

— Приміром, до нас приїздить 50 людей проїхатись залізницею. Проїзд зараз коштує сім гривень в один бік. Допустимо, усі ці люди замовляють дегустацію і фактично за раз привозять кілька тисяч гривень у село, яке не має іншого системного бізнесу. Звичайно, можна підвищити тариф на перевезення туристичної групи. Зробити окремий вагон. Нехай, квиток коштує утричі дорожче. Туристи готові платити, але натомість їм потрібен хоча б якийсь комфорт.

Сьогодні мені, як приватній особі, взагалі не дозволяють нічого зробити. А якщо дозволяють, то виходить якийсь абсурд.

Он там стоїть дерев’яний товарний вагон, бачите? Навесні я добивався, щоб мені його причепили до складу потяга для туристів. Знаєте, скільки у мене за це попросили? Сім тисяч гривень. «Пшонка-вагон», що на Південно-Західній залізниці їздить з Дніпра до Києва, обходиться у 90 гривень за кілометр, а в нас дерев’яний вантажний вагон – 420 гривень за кілометр. Насправді, якщо тепловоз і так їде, то ще один додатковий вагон лише не значною мірою збільшує кількість солярки, що витрачається. Словом, як не рахуй, хоч на десять помнож, – все одно виходить менше семи тисяч гривень.

Ми йдемо чагарниками вздовж колії, переходимо міст, Денис пробирається вперед разом із своїм велосипедом. Біціглі та «Анка» – його основні види транспорту. Денис впевнено іде прямо, долаючи перешкоди на своєму шляху. Ми йдемо за ним, сповна відчуваючи дивовижну енергетику цих місць.

Попри усі перипетії, Боржавська вузькоколійка тримається. Денис започатковує тут одночасно багато проектів, аби привернути увагу до цього місця. Влітку і восени тут відбуваються винні і ягідні тури. Взимку, на день святого Миколая, тут влаштовують справжню казку – звичайний потяг стає святковим, з усіх усюд приїздять дітлахи. В цей день сам Денис перевдягається у Святого Миколая і роздає дітям подарунки. В інші дні він працює вчителем інформатики у сільській школі і постійно займається захистом та відновленням важливої історичної пам’ятки – Боржавської вузькоколійки, залізниці майбутнього. Тої, про яку багато хто забув, а дехто і не знав ніколи.

Над матеріалом працювали
Автор:Богдан Логвиненко
Редактор:Сашко Сівченко
Оператор:Дмитро Охріменко
Монтаж:Антон Шинкаренко
Фото:Валентин Кузан
Мапи:Юля Федорович
Допомагав:Сергій Гузенков

---

© за матеріалами