Куди потрапляють гігантські кораблі після смерті? (фото)

Жителі Бангладеш в пошуках заробітку не гребують небезпечним заняттям — розбором кораблів, які відслужили свій термін

Мені відразу дали зрозуміти, що пробратися туди, де займаються утилізацією морських суден, буде непросто. «Раніше сюди водили туристів, — розповідає один з місцевих жителів. — Їм показували, як люди практично голими руками розбирають багатотонні конструкції. Але тепер приїжджим сюди ходу немає».

Я пройшов пішки кілька кілометрів по дорозі, що тягнеться вздовж Бенгальської затоки на північ від міста Чіттагонг в місце, де на 12-кілометровій ділянці узбережжя розташувалися 80 верфей з розбирання суден. Кожна прихована за високим парканом, обтягнутим колючим дротом, скрізь стоїть охорона і висять знаки, що забороняють фотозйомку. Чужинців тут не шанують.

Утилізація суден в розвинених країнах жорстко регламентована і досить затратна, так що цю брудну роботу виконують в основному Бангладеш, Індія і Пакистан.

Увечері я найняв рибальський човен і вирішив зробити вилазку на одну з верфей. Завдяки припливу ми доволі легко снували між величезними нафтовими танкерами і контейнеровозами, ховаючись в тіні їх гігантських труб і корпусів. Деякі судна ще залишалися недоторканими, інші нагадували скелети: позбувшись сталевої обшивки, вони оголили нутрощі глибоких темних трюмів. Морські гіганти в середньому служать 25-30 років, більшість з доставлених на утилізацію були спущені на воду у 1980-і. Тепер, коли вартість страховки і обслуговування, яка дуже зросла, зробила старі кораблі збитковими, їхня цінність полягає в сталі корпусів.

Ми опинилися тут в кінці дня, коли робітники вже розходилися по домівках, і судна покоїлися в тиші, яка зрідка порушувалася плескотом води і брязканням металу, що доносилися з їхньої утроби. В повітрі стояв запах морської води і мазуту. Пробираючись вздовж одного з суден, ми почули дзвінкий сміх і незабаром побачили групу хлопчаків. Вони качалися біля напівзатопленого металевого скелета: піднімалися на нього і пірнали у воду. Неподалік рибалки розставляли сіті в надії на гарний улов рисової рибки — місцевого делікатесу.

Раптом зовсім поруч з висоти в кілька поверхів обрушився сніп іскор. «Сюди не можна! — закричав згори робочий. — Що, жити набридло?»

Океанські судна розраховані на довгі роки служби в екстремальних умовах. Ніхто не замислюється про те, що рано чи пізно їх доведеться розбирати на шматки, багато з яких будуть містити токсичні матеріали на зразок азбесту і свинцю. Утилізація судів в розвинених країнах жорстко регламентована і досить затратна, так що цю брудну роботу виконують в основному Бангладеш, Індія і Пакистан. Робоча сила тут дуже дешева, а якогось контролю за процесом майже немає.

Щоправда, поступово ситуація в галузі поліпшується, але процес цей досить тривалий. Приміром, Індія нарешті ввела нові вимоги до безпеки робочих і навколишнього середовища. Проте в Бангладеш, де в минулому році розібрали аж 194 судна, ця праця залишається дуже небезпечною.

Разом з цим така робота приносить великі гроші. Активісти розповідають, що за три-чотири місяці, вклавши близько п'яти мільйонів доларів на розбирання одного судна на верфі в Бангладеш, можна в середньому отримати до мільйона прибутку. З цими цифрами не згоден Джафар Алам, колишній голова асоціації компаній з утилізації суден в Бангладеш: «Все залежить від класу судна і від багатьох інших чинників, наприклад від поточних котирувань сталі».

Яким би не був прибуток, він не може виникнути на порожньому місці: більше 90% матеріалів і обладнання знаходять друге життя.

Процес починається з покупки судна компанією-переробником у міжнародного брокера, що займається продажем уживаних кораблів. Для доставки судна до місця розбирання компанія наймає капітана, що спеціалізується на «парковці» величезних кораблів на смужці пляжу шириною в сотні метрів. Після того як судно в'язне у прибережному піску, з нього зливають і продають всі рідини: залишки солярки, машинне масло і протипожежні речовини. Потім з нього знімають механізми і внутрішнє оснащення. На продаж йде усе без винятку, починаючи з величезних двигунів, акумуляторних батарей і кілометрів мідної проводки, закінчуючи ліжками, на яких спав екіпаж, ілюмінаторами, рятувальними шлюпками і електронними приладами з капітанського містка.

Потім спустошений корпус обліплюють робітники, які приїхали на заробітки з найбідніших районів країни. Спочатку вони розчленовують судно за допомогою ацетиленових різаків. Потім вантажники тягнуть фрагменти до берега: сталь переплавлять і продадуть — вона буде використана при зведенні будівель.

«Хороший бізнес, говорите? Але тільки подумайте про хімічні речовини, що отруюють нашу землю! — обурюється Мохаммед Алі Шахін, активіст організації NGO Shipbreaking Platform. — Ви ще не бачили молодих вдів, чиї чоловіки загинули під конструкціями, які зірвалися, або задихнулися в трюмах». 11 років зі своїх 37 Шахін намагається привернути увагу суспільства до каторжної праці працівників на верфях. Вся галузь, за його словами, контролюється кількома впливовими родинами з Читтагонга, яким належить і суміжний бізнес, зокрема переплавлення металу.

Шахін прекрасно розуміє, що його країна має гостру потребу в робочих місцях. «Я не вимагаю повного припинення утилізації суден, — говорить він. — Просто нам потрібно створити нормальні умови праці». Шахін переконаний: у цій ситуації винні не тільки безпринципні співвітчизники. «Хто на Заході дозволить забруднювати навколишнє середовище так відкрито, розбираючи судно прямо на пляжі? Тоді чому вважається нормальним позбавлятися від непотрібних кораблів тут, сплачуючи копійки і постійно піддаючи небезпеці життя і здоров'я людей?» — обурюється він.

Відправившись в розташовані неподалік бараки, я побачив робітників, за яких так прикро Шахіну. Їхні тіла покриті глибокими шрамами, які тут називають «читтагонгськими татуюваннями». У деяких чоловіків не вистачає пальців на руках.

В одній з колиб я познайомився з сім'єю, в якій четверо синів працювали на верфі. Старший, 40-річний Махабаб, одного разу став свідком загибелі людини: пожежа в трюмі спалахнула від різака. «Я навіть не прийшов на цю верф за грошима, злякавшись, що мене просто так не відпустять, — розповів він. — Власники не люблять виносити сміття з хати».

Махабаб показує фотографію на полиці: «Це мій брат Джахангир. Він займався різанням металу на верфі у Зірі Субедара, де і загинув у 2008 році». Разом з іншими робітниками брат три дні безуспішно намагався відокремити від корпусу судна велику секцію. Потім почалася злива, і робітники вирішили сховатися під нею. У цей момент конструкція не витримала і відірвалася.

Третього брата, 22-річного Аламгіра, зараз немає вдома. Працюючи на танкері, він провалився в люк і пролетіла 25 метрів. На його щастя, на дні трюму скупчилася вода, вона пом'якшила удар від падіння. Напарник Аламгіра на мотузці спустився вниз і витяг його з трюму. На наступний же день Аламгір звільнився, тепер він розносить чай менеджерам верфі в офісі.

Молодший брат Амір працює помічником робочого і теж ріже метал. Це жилавий 18-річний хлопець, на його гладкій шкірі шрамів поки немає. Я запитав Аміра, чи боїться він працювати, знаючи про те, що сталося з братами. «Так», — відповів він, сором'язливо усміхаючись. Раптом під час нашої розмови дах затремтів від гуркоту. Пролунав звук, схожий на гуркіт грому. Я виглянув на вулицю. «А, це зірвався шматок металу з судна, — байдуже кинув Амір. — Ми чуємо кожен день».

Центри утилізації морських суден



Ці хлопці стверджують, що їм вже є 14 — саме з такого віку дозволяється працювати на утилізації суден. Господарі верфей віддають перевагу молодим розборщикам - вони обходяться дешевше і не підозрюють про небезпеки, що загрожують їм. До того ж вони можуть пробратися у важкодоступні куточки судна


Сталь з корпусів суден вирізають фрагментами, кожен з яких важить від 500 кілограмів. Використовуючи підручні матеріали в якості підкладок, вантажники волоком тягнуть ці секції на вантажівки. Шматки стали переплавлять на арматуру і використовують її при будівництві будівель


Вантажники днями не вилазять з бруду, який містить домішки важких металів та токсичної фарби: такий бруд розтікається з судів по всій окрузі під час припливу


Озброєні різаками робітники працюють парами, страхуючи один одного. На те, щоб повністю розібрати судно, їм знадобиться від трьох до шести місяців, залежно від його розмірів


Кілька днів пішло на те, щоб прорізати палуби судна Leona I. І ось величезна його частину раптово відділяється, розкидаючи сталеві осколки в бік, де розташувалося начальство верфі. Цей суховантаж був побудований в Хорватії, в місті Спліт, 30 років тому — такий середній термін служби великотоннажних морських суден


Робочі гріються біля багаття з ущільнювальних прокладок, знятих з трубних з'єднань, не замислюючись про те, що в таких прокладках може міститися азбест


Близько 300 людей зібралися на похорон Рана Бабу з села Дунот біля підніжжя Гімалаїв. Рану було всього 22 роки, він працював на розбиранні судна і загинув від вибуху газу, що скупчився. «Ми ховаємо молодого хлопця, — журиться один з тих, хто прийшов попрощатися. — Коли ж цьому прийде кінець?»

Індійський берег кораблів-мерців


Аланг – «Берег мерців», таке гучне прізвисько отримало узбережжі містечка Аланг, що в 50-ти км від Бхавнагара, Індія. Аланг став найбільшим в світі майданчиком по розділенню списаних на злам судів. Офіційна статистика досить скупа, та й взагалі індійська статистика не страждає надлишком ретельності і точності, а у випадку з Алангом ситуація ускладнена ще і тим, що зовсім недавно містечко було об'єктом пильної уваги організацій, що займаються правами людини. Тим не менш, навіть те, що можна зібрати, справляє сильне враження.

Узбережжя Аланга розбито на 400 обробних майданчиків, званих місцевими «платформами». На них одночасно працює від 20000 до 40000 робітників, які вручну розбирають судна. В середньому на судно припадає близько 300 робітників, за два місяці судно розбирається на металобрухт повністю. У рік обробляється близько 1500 суден, практично всіх можливих класів і типів – від військових кораблів до супертанкерів, від контейнеровозів до науково-дослідних суден.



Оскільки умови роботи невимовно жахливі і важкі, а техніка безпеки відсутня зовсім, Аланг став магнітом для бідняків Індії, готових на все заради шансу отримати хоч якусь роботу. У Аланг працює дуже багато жителів штатів Орісса і Біхар, одного з найбідніших в Індії, але взагалі-то там звідусіль люди, від Таміл Наду до Непалу.

Слово «платформа» в застосуванні до узбережжя Аланга – явне перебільшення. Це не більше, ніж просто шматок пляжу. Перед постановкою на обробку чергового судна цей шматок очищають від залишків попереднього бідолахи – тобто не просто очищують, а буквально вилизують, до останнього гвинтика і болтика. Не втрачається нічого абсолютно. Потім судно, призначене на злам, розганяється до повного ходу і вискакує на призначений йому майданчик своїм ходом. Операція по викиданню на берег ретельно відпрацьована і проходить без сучка і задирки.

Узбережжя Аланга ідеально підходить для такої роботи і такого способу – справа в тому, що по-справжньому високий приплив трапляється лише двічі на місяць, саме в цей час судно на берег і викидають. Потім вода спадає, і судно опиняється повністю на березі. Власне оброблення вражає ретельністю – спочатку знімається абсолютно все, що можна зняти і відокремити як щось окреме і придатне до подальшого вживання – двері та замки, частини двигунів, ліжка, матраци, камбузні комбайни і рятувальні жилети... Потім розбирають, шматок за шматком, весь корпус. Власне металобрухт – частини корпусу, обшивки та ін., вивозять вантажівками кудись прямо на переплавку або на місця збору металобрухту, а всякими запчастинами, ще придатними до вживання, забивають величезні склади, що простягнулися по дорозі, що веде від узбережжя.

---

© знайдено в мережі